Михаил Бурмистров из «INFOLine-Аналитика» описал свое видение того, что дальше:

Рост спроса на услуги операторов и фактическая ликвидация инвентарного парка в рамках завершения очередного этапа реформирования железнодорожного транспорта обусловили возникновение целого комплекса системных проблем. В этих условиях участники рынка вынуждены несколько менять стратегии своего развития, часто...

Михаил Бурмистров из «INFOLine-Аналитика» описал свое видение того, что дальше:

Рост спроса на услуги операторов и фактическая ликвидация инвентарного парка в рамках завершения очередного этапа реформирования железнодорожного транспорта обусловили возникновение целого комплекса системных проблем. В этих условиях участники рынка вынуждены несколько менять стратегии своего развития, часто отказываясь даже от дополнительных клиентов.

В высказываниях грузоотправителей в адрес операторов все чаще звучит критика, основными пунктами которой являются рост тарифов и отсутствие гарантий стабильности отправки и доставки груза получателям. Ключевыми проблемами, обусловившими формирование системного дефицита провозной способности, который выразился в росте затрат грузовладельцев при отсутствии гарантии вывоза груза, а также многочисленных конвенциях на различных направлениях, являются:

– неэффективная система диспетчеризации вагонопотоков в условиях отсутствия инвентарного парка, а также неспособность перевозчика осуществлять эффективное управление приватным парком с учетом экономических интересов операторов (обеспечение требуемого уровня доходности парка) и грузовладельцев (стабильность отгрузки продукции потребителям и оптимизация логистических издержек);

– перегруженность железнодорожной инфраструктуры (железнодорожных путей, подходов к морским портам, сортировочных станций и т. д.), совокупная пропускная способность которой не превышает 1,2 млн грузовых вагонов;

– высокий уровень износа и нехватка магистральных и маневровых локомотивов.
При этом нивелируются два важных позитивных результата реформирования железнодорожного транспорта:

– привлечение частных инвестиций (операторских компаний, грузовладельцев и лизингодателей) в обновление парка подвижного состава в общем объеме более 500 млрд руб. в период с 2003 по 2010-й и снижение среднего возраста парка с более 19 лет до 16,6 года;

– формирование в России конкурентного рынка оперирования подвижным составом, участниками которого являются свыше 50 крупных частных операторских компаний, управляющих парком более 1 тыс. единиц подвижного состава (почти 50% парка подвижного состава России), и 20 крупнейших, управляющих парком более 10 тыс. единиц каждая (более 35% парка подвижного состава России).

Фактически в 2011 году рынок железнодорожных перевозок превратился в рынок продавца, что, несомненно, негативно повлияло на качество предоставляемого грузоотправителям сервиса. В то же время нехватка подвижного состава обусловила рост арендных ставок, что, в свою очередь, привело к повышению цен и «раскручиванию инфляционной спирали».

При этом на рынке подвижного состава сформировалась чрезвычайно странная ситуация. Крупнейшие лизинговые компании, аффилированные с государственными банками («ВТБ-Лизинг», «ВЭБ-Лизинг», «Сбербанк Лизинг»), являются основными покупателями вагонов и закачивают капитал на рынок подвижного состава, стимулируя рост цен на него, а вагоностроительные заводы («Уралвагонзавод», Тихвинский ВСЗ, Новокузнецкий ВСЗ, «Азовмаш», РКТМ) теряют заинтересованность в поставке своей продукции конечным клиентам и формируют собственные операторские, арендные и лизинговые структуры, что позволяет им максимизировать доходность за счет разницы между стоимостью финансового лизинга (при реализации грузовых вагонов дочерним компаниям используется схема финансового лизинга) и ставками аренды подвижного состава.

Таким образом, в 2010–2011 годах российские операторы работают, с одной стороны, в условиях возрастающего спроса и роста цен, что позитивно сказывается на показателях выручки и рентабельности, а также позволяет финансировать сделки по приобретению подвижного состава (преимущественно на условиях финансового лизинга) или привлекать парк в аренду, с другой – повышения уровня рисков, так как для стабильного финансирования лизинговых платежей по приобретенным в 2011 году полувагонам их среднесуточная доходность должна составлять не менее 1,3 тыс. руб. без учета НДС.
При этом российские операторы в 2011-м используют две основные стратегии:

– консервативную, при которой воздерживаются от приобретения подвижного состава по сложившимся высоким ценам и ориентируются на обслуживание текущих клиентов, ограничивая привлечение новых (которых не могут обеспечить вагонами в условиях ухудшения диспетчеризации);

– агрессивную, при которой активно наращивают парк подвижного состава в собственности и управлении, приобретая его в собственность и финансовый лизинг, а также увеличивая арендованный парк.

Наиболее динамичный рост по количеству вагонов в собственности и в управлении был характерен для ЗАО «Нефтетранссервис», которому победа на двух аукционах ОАО «РЖД» позволила к концу I квартала 2011 года догнать бессменного лидера рейтинга Globaltrans Investment PLC, несмотря на также очень активное инвестирование в увеличение вагонного парка со стороны последнего. Следует отметить и формирование полноценной операторской компании ООО «ТрансЛес», которая в 2011 году выкупила в собственность и финансовый лизинг более 8 тыс. лесовозных платформ у ОАО «Первая грузовая компания», и приобретение ЗАО «Русагротранс» и ее акционером ООО «Рустранском» у ОАО «РЖД» всего инвентарного парка хоппер-зерновозов.

Наиболее активно наращивали парк подвижного состава в управлении ЗАО «Нефтетранссервис», ООО «Независимая транспортная компания» и Globaltrans Investment PLC и Группа Rail Garant. Необходимо отметить и выход ЗАО «Русагротранс» в новый для него сегмент оперирования универсальным подвижным составом (в 2010 г. компания арендовала более 4,5 тыс. полувагонов у ОАО «Вторая грузовая компания»). При этом формирование собственного парка ОАО «Вторая грузовая компания» привело к выходу на рынок сразу нескольких операторов (крупнейшие из них – ООО «Трансснабком» и ООО «Транспортный актив»), которые были выбраны для передачи в аренду части парка полувагонов. Кроме того, одним из крупнейших операторов на рынке нефтеналивных цистерн стало ООО «Транспортно-логистическая компания», которое арендовало почти 11 тыс. цистерн у ОАО «Первая грузовая компания».

При этом для крупнейших операторов полувагонов в 2011 году в связи с переходом ОАО «Первая грузовая компания» и ОАО «Вторая грузовая компания» к агентской схеме управления парком, которое с 1 апреля 2011 года осуществляет ЦФТО «РЖД», сформировалась уникальная возможность привлечь крупных грузовладельцев, оказавшихся недовольными качеством сервиса, предоставляемым ЦФТО. Претендентами на приобретение пакета 75% минус 2 акции ОАО «Первая грузовая компания» стали именно крупнейшие операторы ЗАО «Нефтетранссервис», ООО «Независимая транспортная компания», Globaltrans Investment PLC и ООО «Трансойл», среди которых только последний не имеет опыта оперирования универсальным парком.

По итогам 2011 года российский рынок оперирования подвижным составом необратимо изменится и на нем действительно будут превалировать частные операторы, что, на наш взгляд, должно сформировать предпосылки качественного улучшения ситуации на железных дорогах, которая в настоящий момент регулируется в ручном режиме ЦФТО ОАО «РЖД»