Ожидается, что в 2015 году продолжится спад в российском вагоностроении. В 2014 году было произведено более 54,5 тысяч грузовых вагонов (на 10% меньше, чем в 2013 году). Объём производства в 2015 году может составить 35-45 тысяч вагонов. Во-многом, спад предопределен сложной ситуацией на операторском рынке, крупнейшие игроки которого, прежде всего – АО «ФГК»,  просто не имеют средств для полномасштабного обновления вагонного парка. 

Не до жиру

В настоящее время операторский рынок в России, в основном, сформирован: работают более двух тысяч компаний, в собственности которых находится порядка 1,2 миллионов вагонов, в основном – новых, так как большая часть компаний-операторов подвижного состава была создана за последние 5-7 лет. Крупнейшими потенциальными покупателями вагонов были и остаются «Первая грузовая компания» (бывшая «дочка» РЖД, проданная осенью 2011 года Владимиру Лисину) и «Федеральная грузовая компания» (АО «ФГК», стопроцентная «дочка» ОАО «РЖД»). Причина – старый вагонный парк, доставшийся по наследству от РЖД. Например, у ФГК средний возраст подвижного состава превышает 20 лет. В ПГК ситуация несколько лучше – компания приступила к самостоятельному оперированию в 2008 году и успела существенно «омолодить» парк.

Кроме того, возможности по диверсификации бизнеса у ПГК шире, что позволяет компании относительно безболезненно утилизировать негодные для эксплуатации вагоны.  ФГК собиралась в 2011-2015 годах купить более 76 тысяч новых вагонов. В СМИ сообщалось о подписании долгосрочных договоров вагоностроителями, которые развивали свои мощности и  создавали новые рабочие места. Фактически же, в 2011-2015 году было закуплено порядка 20 тысяч вагонов. В 2015 году ФГК планирует купить всего 3,9 тысячи вагонов.

Основная причина, по которой Федеральной грузовой компании не удается в полной мере реализовать свои планы по обновлению подвижного состава  - отсутствие средств. 2014 год компания по данным РСБУ закончила с убытком в 3,6 млрд. рублей. По итогам 2015 года также прогнозируется убыток. Данная картина стала результатом низкой конкурентоспособности и бесконечных экспериментов по управлению парком компании.

«Великий экспериментатор»

Фактически, Федеральной грузовой компании за ее почти пятилетнюю историю так и не дали самостоятельно поуправлять вагонным парком. С марта 2011 года компания была присоединена к так называемой «агентской схеме», аналогичной той, по которой уже работал парк Первой грузовой компании (на тот момент еще находившейся в собственности РЖД). Таким образом, РЖД удалось сконцентрировать парк более чем в 250 тысяч вагонов.  На тот момент – около трети всех грузовых вагонов в России. Главным «идеологом» данной схемы выступал вице-президент РЖД Салман Бабаев. Учел ли он, что для недавно созданной ФГК, которая тогда называлась Второй грузовой компаний, передача парка в управление иному лицу означала лишение возможностей для формирования собственной клиентской базы грузовладельцев? И это - в условиях дефицитного спроса на подвижной состав под погрузку…

 Возможно, позитивный эффект от консолидации парка и был бы со временем достигнут, а «дочка» монополии смогла бы закупать больше дефицитных на тот момент вагонов. Если бы ответственные за реализацию проекта руководители РЖД, прежде всего – Бабаев, просчитали риски, например - связанные с плановой продажей Первой грузовой компании и возможностью ее выхода из агентской схемы, что, собственно, и произошло в конце 2011 года. 

В реальности, ситуация в отрасли не улучшалась. Дефицит подвижного состава вел к росту тарифов. Грузовладельцы, особенно в низкодоходном сегменте (щебень, песок), испытывали самый настоящий «вагонный голод». Уровень удовлетворения заявок упал до очень низкого. Правительство, желая исправить ситуацию, обязало РЖД арендовать все полувагоны у Федеральной грузовой компании. Проект по передаче вагонов и создания парка ВСП (вагоны собственные привлеченные) курировал также вице-президент РЖД Салман Бабаев. Предполагалось, что РЖД привлечет полувагоны ФГК и ПГК. РЖД также получили право привлекать полувагоны частных операторов на основе аукционов или договоров публичной оферты. Однако Первая грузовая уже контролировалась Владимиром Лисиным и отказалась от участия в схеме. В ПГК посчитали, что это будет не выгодно и не ошиблись. Другие операторские компании также не согласились участвовать в новой схеме управления парком - из-за непривлекательных на тот момент арендных ставок: очевидно, что при формировании парка ВСП кураторы из РЖД пренебрегли интересами потенциальных участников.  В итоге, весь парк ВСП составил 105 тысяч полувагонов, вновь взятых у ФГК.

Действительно, данная мера помогла владельцам так называемых «низкодоходных грузов» – песка, щебня - то есть «неликвида» для частных операторов. Они воспользовались тем, что правительство обязало РЖД обеспечить вагонами всех грузовладельцев. Подвижной состав ФГК был загружен. Формально, Бабаеву было чем отчитаться перед руководством.  Вот только доходность дочерней компании РЖД не выросла из-за работы в низкодоходном сегменте. Курировавшие проект руководители РЖД, в свою очередь, вновь не проявили заинтересованности в расширении грузовой базы «дочки» и привлечении новых клиентов из «высокодоходных» сегментов, таких как металлургия и нефтяная промышленность. В итоге схема управления принесла убытки РЖД.

Не смотря на требования главы холдинга Владимира Якунина повысить эффективность работы с парком ВСП,  добиться безубыточности не удалось. К тому же, в РЖД не учли тот факт, что процент вагонов, не пригодных для коммерческого использования в парке ВСП был выше, чем в среднем на рынке. Генеральный директор УВЗ Олег Сиенко не случайно назвал в одном из своих интервью ФГК «антикварной компанией». Грузовладельцы, даже не смотря на ценовое преимущество, не спешили откликаться на предложение перевозить грузы в старых вагонах. Видимо, эту особенность рынка кураторы проекта ВСП во главе с Бабаевым также не приняли во внимание. Как не приняли во внимание и необходимость ФГК обновлять парк.

Последствия работы с парком ВСП для ФГК оказались тяжелыми. Доходность вагона в сутки упала до 300-350 рублей. К середине 2013 года в российской экономике наметились кризисные тенденции, операторский рынок стал падать. А РЖД отказались от схемы ВСП как от неэффективной. Возможности для успешного стартапа ФГК в условиях благоприятной конъюнктуры были упущены. Компания вошла в кризисную полосу без достаточной клиентской базы. Федеральной грузовой - не до обновления вагонов. Резонно задать вопрос: «Кто виноват?».

Свой оператор – ближе к телу

В железнодорожной отрасли никто не ставит под сомнение высочайший профессионализм Салмана Бабаева в управлении железнодорожными грузовыми перевозками. Это аксиома. Чем можно объяснить тот факт, что должные действия по продвижению ФГК на рынке в благоприятных условиях так и не были предприняты? Предполагалось, что в 2014 году ФГК будет приватизирована. В числе потенциальных покупателей называлась операторская компания СГ-транс. Менеджеры АФК Система – владельца 50% акций СГ-транса - публично озвучивали желание приобрести ФГК. А в качестве одного из совладельцев второй половины СГ-транса (разумеется – через аффилированных лиц)называют сын вице-президента ОАО РЖД Салмана Бабаева – Тимура. Резонно предположить, что компания, у которой на рынке сформирована устойчивая репутация малоэффективной и «антикварной» стоила бы дешевле. Впрочем, это лишь версия…

СГ-транс так и не купил ФГК. Потому что планы по приватизации активов РЖД были пересмотрены, а от идеи продажи ФГК руководство РЖД отказалось. Вероятно – из-за неблагоприятной ситуации на рынке грузоперевозок. Однако подход со стороны руководства РЖД к «дочке» монополии не изменился.

Те же грабли

С августа текущего года Федеральная грузовая компания вновь передала находящийся в собственности компании парк полувагонов в управление «материнской» компании – на этот раз – до конца 2016 года. Одним из инициаторов возврата к старой, и, как уже можно было убедиться, неэффективной схеме выступил вновь Салман Бабаев.

Резонно поставить вопрос о пассивной позиции ФГК. Почему руководители компании не сопротивляются назойливым реформаторам? Фактически, при создании Федеральной грузовой, ее генеральный директор Виталий Евдокименко получил управленческий карт-бланш. Однако  действий по отстаиванию интересов компании ни он, ни его команда не предпринимают, во всяком случае публично это не делается. В чем причина? В давних связях Салмана Бабаева и Виталия Евдокименко, знакомых со времен совместной работы на Северо-Кавказской железной дороге? В нежелании выносить сор из избы? В причудливом переплетении интересов топ-менеджеров монополии и ее «дочек»? Версий может быть бесконечное множество.  А спрогнозировать результаты очередного эксперимента, опираясь на результаты  предыдущих,  не сложно.

Увы, данность такова, что в монополии режут курицу, способную нести золотые яйца, а ответственные за развитие грузовых перевозок топ-менеджеры  монополии  почему-то не просчитывают возможных последствий своих решений для смежных и тесно связанных с операторским бизнесом отраслей, прежде всего – для отечественного вагоностроения.