Посты → Лучшее за все время

вот и встретились два одиночества - каждый со своей группой поддержки (фан-клубом)

Может так случиться, что эти гении рынок перевозок совсем убьют - если все же протянут в постановление Правительства пункт о возможности отбора приватного парка под нужны логистики РЖД явочным порядком. В моменте, они надеются решить текущие проблемы с подачей вагонов, но их мозги не могут осознать, что таким решением (отменой целого рынка) они создадут нерешаемую проблему в будущем, когда...

Может так случиться, что эти гении рынок перевозок совсем убьют - если все же протянут в постановление Правительства пункт о возможности отбора приватного парка под нужны логистики РЖД явочным порядком. В моменте, они надеются решить текущие проблемы с подачей вагонов, но их мозги не могут осознать, что таким решением (отменой целого рынка) они создадут нерешаемую проблему в будущем, когда текущий парк начнет выходить из эксплуатации, а новый никто строить не будет - никто и ни при каких обстоятельствах больше не поверит в инвестиционную привлекательность вложений в вагоны.

Бывший губернатор Свердловской области Александр Мишарин станет старшим вице-президентом ОАО "РЖД" и генеральным директором ОАО "Скоростные магистрали" ("дочка" РЖД), сообщил источник, близкий к перевозчику.

Бывший губернатор Свердловской области Александр Мишарин утвержден на посту вице-президента ОАО "РЖД" и гендиректора компании "Скоростные магистрали", сообщает газета "Ведомости" со ссылкой на источник в РЖД.

У РЖД появился и еще один вице-президент, который будет заниматься безопасностью движения. На этот пост назначен начальник Куйбышевской железной дороги Шевкет Шайдуллин

Пресс-служба ОАО "РЖД" сегодня, 16 мая, дала разъяснение относительно появившейся в СМИ информации о причастности должностных лиц Северо-Западного структурного подразделения Дирекции железнодорожных вокзалов-филиала ОАО "РЖД" к махинациям, связанным с закупкой досмотрового оборудования. Об этом сообщает корреспондент ИА REGNUM.

"Упоминание в ряде СМИ о причастности к данным обстоятельствам...

Пресс-служба ОАО "РЖД" сегодня, 16 мая, дала разъяснение относительно появившейся в СМИ информации о причастности должностных лиц Северо-Западного структурного подразделения Дирекции железнодорожных вокзалов-филиала ОАО "РЖД" к махинациям, связанным с закупкой досмотрового оборудования. Об этом сообщает корреспондент ИА REGNUM.

"Упоминание в ряде СМИ о причастности к данным обстоятельствам должностных лиц Северо-Западного структурного подразделения Дирекции железнодорожных вокзалов-филиала ОАО "РЖД" не корректно, - пояснили в пресс-службе. - Сообщение о якобы имевшемся сговоре с контрагентом не соответствует действительности. В данном процессе Северо-Западная РДЖВ является исключительно органом управления вокзалами, эксплуатирующими досмотровое оборудование, не имея отношения к конкурсным процедурам и договорным обязательствам с контрагентом".

Как напомнили в пресс-службе, в рамках реализации Комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте Дирекцией железнодорожных вокзалов-филиалом ОАО "РЖД" 11 марта 2011 г. был объявлен открытый конкурс № 3-ДЖВ/2011 на право заключения договора на создание пунктов досмотра и контроля пассажиров, их ручной клади и багажа.

На основании рекомендаций компетентных органов в состав комплекта досмотрового оборудования была включена аппаратура автоматического обнаружения, локализации и идентификации взрывчатых веществ на основе метода быстрых меченых нейтронов.

По результатам конкурса с компанией-победителем был заключен договор о поставке аппаратуры на 8 вокзалах полигона высокоскоростного сообщения.

Однако по факту вокзалы были оснащены оборудованием, действующим на основе других принципов, что не соответствует условиям конкурса. Кроме того, стоимость установленного комплекта значительно уступала стоимости аппаратуры, обозначенной в конкурсной документации.

После экспертного подтверждения несоответствия технических характеристик установленного оборудования, Дирекция неоднократно направляла письма руководству компании-контрагента с требованием его замены, однако до настоящего момента оно не выполнено.

28 февраля 2013 года Дирекцией было подано исковое заявление в Арбитражный суд города Москвы к данной компании. На 16 мая назначено очередное слушание дела. Кроме того, 1 апреля 2013г. о нарушениях условий договора Дирекция проинформировала московскую транспортную прокуратуру с просьбой принять меры прокурорского реагирования по этой ситуации.



Подробности: http://regnum.ru/news/economy/1659192.html...

В Пермском крае выявлен новый эпизод незаконного получения сотрудником структурного подразделения Свердловской дирекции инфраструктуры - филиала ОАО "РЖД" денежных средств от работников железной дороги. Как сообщили 8 июня корреспонденту ИА REGNUM в Уральском следственном управлении на транспорте, ранее 31-летнему мастеру вменялось шесть эпизодов преступления, предусмотренного пунктом "в" части...

В Пермском крае выявлен новый эпизод незаконного получения сотрудником структурного подразделения Свердловской дирекции инфраструктуры - филиала ОАО "РЖД" денежных средств от работников железной дороги. Как сообщили 8 июня корреспонденту ИА REGNUM в Уральском следственном управлении на транспорте, ранее 31-летнему мастеру вменялось шесть эпизодов преступления, предусмотренного пунктом "в" части 4 статьи 204 УК РФ (коммерческий подкуп).

На данный момент в ходе грамотно проведенных следственных и оперативно-розыскных мероприятий установлен новый эпизод незаконного получения сотрудником ОАО "РЖД" денежных средств от подчиненных сотрудников. Следственными органами Уральского следственного управления на транспорте Следственного комитета Российской Федерации возбуждено ещё одно уголовное дело в отношении того же мастера.

Expert.ru
Исследование: существует ли в России средний бизнес
Решение проблемы ЖКХ вовсе не в триллионах рублей
Будущие пенсионеры будут копить не деньги, а баллы
По версии следствия, подозреваемый в феврале 2013 года, находясь в городе Кунгуре Пермского края, незаконно требовал передачи ему машинистом специализированной путевой машинной станции, включенным им в список лиц, премируемых по итогам работы, части суммы выплаченной им премии. В случае отказа сотрудника передать ему денежные средства подозреваемый угрожал лишить работника железной дороги премии по итогам следующего периода. В результате машинист был вынужден передать подозреваемому 5 тыс. рублей.

В настоящее время следователями проводятся следственные действия, направленные на установление всех обстоятельств происшедшего.



Подробности: http://www.regnum.ru/news/accidents/166923...

РЖД закончило подготовку обновленной модели проекта высокоскоростной магистрали Москва — Казань (ВСМ-2) и передало все документы в профильные министерства. Об этом пишет РБК со ссылкой на представителя ОАО «Скоростные магистрали» — «дочки» РЖД, отвечающей за строительство.

Основное отличие заключается в том, кто будет выполнять львиную долю работ. Раньше предполагалось, что возведение...

РЖД закончило подготовку обновленной модели проекта высокоскоростной магистрали Москва — Казань (ВСМ-2) и передало все документы в профильные министерства. Об этом пишет РБК со ссылкой на представителя ОАО «Скоростные магистрали» — «дочки» РЖД, отвечающей за строительство.

Основное отличие заключается в том, кто будет выполнять львиную долю работ. Раньше предполагалось, что возведение большинства участков возьмет на себя РЖД, теперь же перевозчик оставил за собой только отрезок Москва — Владимир. Именно на него предполагается тратить государственные деньги из Фонда национального благосостояния (ФНБ) и Пенсионного фонда.

Согласно обновленной концепции, остальные участки (Владимир — Нижний Новгород, Нижний Новгород — Чебоксары и Чебоксары — Казань), построят частные инвесторы, получившие государственные гранты.

При этом общая стоимость проекта осталась без изменений — 1,068 триллиона рублей.

Первоначально магистраль Москва — Казань планировалось запустить к чемпионату мира по футболу 2018 года. Весной 2013-го президент Владимир Путин одобрил проект и даже предложил продлить трассу до Красноярска, но в правительстве на протяжении года так и не смогли договориться об объемах госфинансирования. В частности, осенью его раскритиковали министры финансов и экономического развития, а кроме того ВСМ-2 осталась без 150 миллиардов рублей из ФНБ.

В январе 2014-го премьер-министр Дмитрий Медведев заявил, что правительство решило отложить возведение ВСМ-2 до «более энергичной экономической ситуации». Однако при этом он подчеркнул, что окончательно отказываться от проекта власти не собираются.

Грант от государства

РЖД изменили схему финансирования строительства высокоскоростной магистрали (ВСМ) Москва — Казань и теперь рассчитывают получить на проект 400 млрд руб. из госбюджета. Это следует из презентации компании «Скоростные магистрали», «дочки» госмонополии (у РБК есть копия презентации). Источник РБК в РЖД подтвердил подлинность этой презентации. Представитель Минэкономразвития...

Грант от государства

РЖД изменили схему финансирования строительства высокоскоростной магистрали (ВСМ) Москва — Казань и теперь рассчитывают получить на проект 400 млрд руб. из госбюджета. Это следует из презентации компании «Скоростные магистрали», «дочки» госмонополии (у РБК есть копия презентации). Источник РБК в РЖД подтвердил подлинность этой презентации. Представитель Минэкономразвития подтвердил РБК, что сейчас обсуждается вариант предоставления РЖД 400 млрд руб. на реализацию ВСМ.

Общая стоимость проекта, согласно презентации, составляет 1,288 трлн руб., то есть компания рассчитывает, что из госбюджета будет выделено около трети этой суммы.

ВСМ Москва — Казань протяженностью 770 км должна быть построена на условиях государственно-частного партнерства в форме концессии сроком на 40 лет. Концессионером выступает специальная проектная компания с участием РЖД, а конечным владельцем (концедентом) — государство в лице транспортного монополиста. Ориентировочный срок запуска магистрали — 2023 год.

Изначально, в 2013 году, стоимость проекта оценивалась примерно в 1 трлн руб., причем около половины этой суммы должно было предоставить государство. В частности, предполагалось, что около 380 млрд руб. будет выделено из федерального бюджета в виде субсидий и еще 150 млрд руб. — из средств Фонда национального благосостояния (ФНБ), которые предоставляются по ставке «инфляция плюс 1%». Остальное РЖД планировали привлечь у частных инвесторов и банков.

Однако в 2015 году компания поменяла схему финансирования, сократив участие государства до 16%: только 150 млрд руб. из ФНБ и немногим более 20 млрд руб. прямых субсидий на проектирование. В итоге половину стоимости проектирования дороги (около 15 млрд руб.) РЖД и вовсе оплатили сами. Сделано это было из-за «сложностей и ограничений, с которыми столкнулась экономика страны», говорилось в презентации «Скоростных магистралей», на которую ссылалось агентство «Прайм». В результате переформатирования схемы финансирования «на этапе строительства от бюджета не потребуется никаких денег», говорил газете «Гудок», корпоративному изданию РЖД, заместитель гендиректора «Скоростных магистралей» Федор Лычагин. Тогда же компания договорилась, что существенную сумму на строительство сможет предоставить Китай.

К середине 2016 года стоимость проекта увеличилась до 1,115 трлн руб., а схема его финансирования выглядела так: 504 млрд руб. должны были предоставить китайские инвесторы (в том числе 104 млрд руб. в виде вклада в акционерный капитал), 150 млрд руб. — ФНБ, еще 140 млрд руб. компания собиралась привлечь через инфраструктурные облигации, 132 млрд руб. — коммерческие кредиты, 90 млрд руб. — средства негосударственных пенсионных фондов и 50 млрд руб. — госсредства «на условиях возврата». Еще 50 млрд руб. планировалось привлечь в акционерный капитал, из них 40 млрд от частных инвесторов и 10 млрд руб. от РФПИ.

Речи о привлечении госсубсидий уже не шло. Более того, осенью 2016 года первый вице-президент РЖД и глава «Скоростных магистралей» Александр Мишарин заявил, что в строительство ВСМ готов инвестировать консорциум «Немецкая инициатива», в который входят Siemens, Deutsche Bank, Deutsche Bahn и другие немецкие компании. Бюджет должен был субсидировать проект лишь на этапе эксплуатации в размере 643,2 млрд руб. на протяжении первых 11 лет. Предполагалось, что это будет гарантированный платеж концессионеру, связанный с его выпадающими доходами.

Однако теперь РЖД вновь решили искать деньги на строительство магистрали в госбюджете. 400 млрд руб. госсредств, которые указаны в последней презентации «Скоростных магистралей», называются «капитальным грантом». ​Представитель РЖД заявил РБК, что под капитальным грантом подразумеваются прямые бюджетные субсидии, то есть невозвратные деньги. Но от средств частных инвесторов компания не отказывается. Согласно презентации РЖД по-прежнему намерены привлечь на строительство ВСМ у китайских инвесторов 504 млрд руб., 224 млрд руб. — у немецких партнеров («Немецкая инициатива»), а также более 600 млрд руб. — у других инвесторов. Все указанные цифры — это лимиты, по которым есть договоренность, пояснил РБК представитель РЖД. По его словам, сейчас компания выбирает инвесторов, которые войдут в окончательный вариант финансового плана.

Высокопоставленный источник в РЖД сказал РБК, что в случае если государство выделит 400 млрд руб. на этапе строительства, то 643 млрд руб. на этапе эксплуатации уже могут не понадобиться. К тому же трафик на участке Москва — Казань ожидается немного выше, чем было ранее, что также отразится на доходах, добавил он. Согласно презентации, РЖД прогнозируют пассажиропоток к 2030 году на этом отрезке на уровне 17,5 млн человек ежегодно, тогда как ранее ожидалось лишь 15,8 млн человек.

«Мы еще не обращались официально в правительство. Это пока наши предварительные расчеты», — сказал собеседник РБК. По его словам, сейчас компания находится в процессе обсуждения проекта с заинтересованными министерствами и ведомствами.

Приманка для инвесторов

Вариант с предоставлением капитального гранта имеет преимущества и недостатки, говорит представитель Минэкономразвития: он снижает для государства риски, связанные с достижением объемов на этапе эксплуатации, а также часть валютных рисков по привлеченному зарубежному финансированию, однако требует существенных единоразовых вложений. Так, в 2019–2021 годах объем капитального гранта будет составлять около 100 млрд руб. ежегодно. Но этот вариант позволит реализовать проект без субсидий на стадии эксплуатации.

«Сегодня это один из обсуждаемых вариантов, конкретные предложения целесообразно рассматривать после завершения всех экспертиз проектной документации и подтверждения стоимости проекта», — заключил собеседник РБК.

«У РЖД действительно в одной из моделей заложена история с капитальным грантом на 400 млрд руб.», — сказал РБК чиновник в одном из министерств, с которыми РЖД обсуждали этот вариант. «Это пока базовые варианты, которые сейчас изучаются. Потому что до сих пор нет денег ни китайского инвестора, ни немецкого инвестора, банки также еще не сказали «да», — добавил он.

В пресс-службе Минтранса не стали комментировать капитальный грант, но подчеркнули, что ведомство поддерживает развитие ВСМ в России. Представитель Минфина не смог предоставить оперативный комментарий.

Вероятно, когда РЖД начали верстать финансовую модель ВСМ, то пришли к выводу, что без такого гранта концессионеру будет сложно привлечь финансирование и реализовать проект, полагает заместитель гендиректора Института проблем естественных монополий Владимир Савчук. Такой грант значительно улучшит привлекательность проекта для инвесторов и сможет приблизить его старт, добавляет эксперт.

Савчук напоминает, что аналогичные проекты по строительству высокоскоростных магистралей в ЕС на 60–70% финансируются на невозвратной основе: половину предоставляет специализированный фонд Евросоюза, еще половину — государства, по территории которых проходит магистраль. И только 30% — это средства, привлеченные концессионером на коммерческих условиях.

Автор: Василий Маринин.

Подробнее на РБК:
http://www.rbc.ru/business/18/07/2017/596d...

Москва, 16 августа - "Вести.Экономика". Строительство высокоскоростной магистрали (ВСМ) "Москва - Казань" начнут в 2018 г., заявил первый вице-президент компании "Российские железные дороги" (РЖД) Александр Мишарин. Проектирование ВСМ намерены завершить в этом году.

Участок дороги "Москва - Казань" может стать частью высокоскоростной ж/д дороги "Москва - Пекин", стоимость строительства...

Москва, 16 августа - "Вести.Экономика". Строительство высокоскоростной магистрали (ВСМ) "Москва - Казань" начнут в 2018 г., заявил первый вице-президент компании "Российские железные дороги" (РЖД) Александр Мишарин. Проектирование ВСМ намерены завершить в этом году.

Участок дороги "Москва - Казань" может стать частью высокоскоростной ж/д дороги "Москва - Пекин", стоимость строительства которой оценивают в 7 трлн руб., а также частью проекта "Шелковый путь", который свяжет Китай с Европой и Ближним Востоком. Глава РЖД Олег Белозеров заявил ранее, что ВСМ "Москва - Казань" могут ввести в строй до 2022-2023 гг., отмечает ТАСС.

Китай намерен предоставить на проект ВСМ "Москва - Казань" 400 млрд руб. в кредит на 20 лет, а также почти 100 млрд руб. в качестве взноса в уставный капитал специальной проектной компании.

В свою очередь консорциум "Немецкая инициатива", в который входят Siemens, Deutsche Bank, Deutsche Bahn и другие компании, предложил РЖД профинансировать строительство ВСМ "Москва - Казань" на 2,7 млрд евро и привлечь в проект до 800 млн евро.

Протяженность ВСМ "Москва - Казань" составит около 800 км, скорость движения поездов по ВСМ - 400 км/ч, остановки предусмотрены через каждые 50-70 км. Время в пути от Москвы до Казани составит 3,5 часа против нынешних 14 часов.

Подробнее: http://www.vestifinance.ru/articles/89643

Совет по железнодорожному транспорту стран СНГ разрешил прием и передачу порожних вагонов-зерновозов «Русагротранса» со станций РЖД , СНГ и Балтии в Казахстан, передает Прайм со ссылкой на телеграмму РЖД.

Совет с 25 января ввел запрет на отправку порожних зерновозов со станций РЖД, стран СНГ и Балтии на станции Казахстана. Он касался всех получателей. Исключение составляли порожние вагоны,...

Совет по железнодорожному транспорту стран СНГ разрешил прием и передачу порожних вагонов-зерновозов «Русагротранса» со станций РЖД , СНГ и Балтии в Казахстан, передает Прайм со ссылкой на телеграмму РЖД.

Совет с 25 января ввел запрет на отправку порожних зерновозов со станций РЖД, стран СНГ и Балтии на станции Казахстана. Он касался всех получателей. Исключение составляли порожние вагоны, приписанные к станциям Казахстанских железных дорог ("Казахстан темир жолы").

«На основании уведомления дирекции совета по железнодорожному транспорту государств-участников содружества с момента получения вносится частичное изменение в телеграмму ОАО "РЖД". Разрешается прием/передача порожних вагонов-зерновозов собственности «Русагротранс» со станций сети железных дорог ОАО "РЖД", СНГ и Балтии назначением на станции республики Казахстан в адреса всех получателей», - говорится в телеграмме РЖД в пятницу.
Источник: http://kazakh-zerno.kz/index.php?option=co...

По оперативной информации, погрузка на сети ОАО "Российские железные дороги" в октябре 2016 года составила 103,4 млн тонн, что на 3,3% меньше, чем за аналогичный период прошлого года.

Грузооборот за октябрь 2016 года увеличился по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 1,8% и составил 202,5 млрд тарифных тонно-км. Грузооборот с учетом пробега вагонов в порожнем состоянии за это же...

По оперативной информации, погрузка на сети ОАО "Российские железные дороги" в октябре 2016 года составила 103,4 млн тонн, что на 3,3% меньше, чем за аналогичный период прошлого года.

Грузооборот за октябрь 2016 года увеличился по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 1,8% и составил 202,5 млрд тарифных тонно-км. Грузооборот с учетом пробега вагонов в порожнем состоянии за это же время вырос на 2% и составил 259,6 млрд тонно-км.

Погрузка за январь-октябрь 2016 года, по оперативным данным, составила 1 млрд 15 млн тонн, что на 0,8% больше, чем за аналогичный период 2015 года.

Железными дорогами погружено:

каменного угля – 268,5 млн тонн (+1,9% к январю-октябрю 2015 года);
кокса – 9,7 млн тонн (+4,1%);
нефти и нефтепродуктов – 194,2 млн тонн (-6,7%);
руды железной и марганцевой – 91,5 млн тонн (+0,8%);
черных металлов – 58,6 млн тонн (-2,1%);
лома черных металлов – 12,6 млн тонн (-2,6%);
химических и минеральных удобрений – 43,8 млн тонн (+3,4%);
цемента – 23,7 млн тонн (-6,3%);
лесных грузов – 35,2 млн тонн (+6,7%);
зерна – 14,9 млн тонн (+1,9%);
строительных грузов – 123,1 млн тонн (+11,3%);
руды цветной и серного сырья – 17,9 млн тонн (+4,7%);
химикатов и соды – 21 млн тонн (+2%);
промышленного сырья и формовочных материалов – 29,1 млн тонн (-0,9%).
Грузооборот с начала 2016 года составил 1934,4 млрд тарифных тонно-км (+1,5%), грузооборот с учетом пробега вагонов в порожнем состоянии – 2474,8 млрд тонно-км (+1,3%).

По оперативной информации, погрузка на сети ОАО "Российские железные дороги" в ноябре 2016 года составила 102,2 млн тонн, что на 0,9% меньше, чем за аналогичный период прошлого года.

Грузооборот за ноябрь 2016 года увеличился по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 0,9% и составил 199,1 млрд тарифных тонно-км. Грузооборот с учетом пробега вагонов в порожнем состоянии за это же...

По оперативной информации, погрузка на сети ОАО "Российские железные дороги" в ноябре 2016 года составила 102,2 млн тонн, что на 0,9% меньше, чем за аналогичный период прошлого года.

Грузооборот за ноябрь 2016 года увеличился по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 0,9% и составил 199,1 млрд тарифных тонно-км. Грузооборот с учетом пробега вагонов в порожнем состоянии за это же время вырос на 0,9% и составил 255,3 млрд тонно-км.

Погрузка за январь-ноябрь 2016 года, по оперативным данным, составила 1 млрд 117,1 млн тонн, что на 0,6% больше, чем за аналогичный период 2015 года.

Железными дорогами погружено:

каменного угля – 297,6 млн тонн (+1,6% к январю-ноябрю 2015 года);
кокса – 10,7 млн тонн (+4,6%);
нефти и нефтепродуктов – 214,3 млн тонн (-6,4%);
руды железной и марганцевой – 100,5 млн тонн (+0,6%);
черных металлов – 64,7 млн тонн (-1,2%);
лома черных металлов – 13,8 млн тонн (-2%);
химических и минеральных удобрений – 48,5 млн тонн (+3,7%);
цемента – 25,4 млн тонн (-6,4%);
лесных грузов – 38,5 млн тонн (+7,2%);
зерна – 16,9 млн тонн (+1,9%);
строительных грузов – 132,6 млн тонн (+9,2%);
руды цветной и серного сырья – 19,5 млн тонн (+3,9%);
химикатов и соды – 23,3 млн тонн (+2,3%);
промышленного сырья и формовочных материалов – 32,3 млн тонн (-0,4%).
Грузооборот с начала 2016 года составил 2133,9 млрд тарифных тонно-км (+1,5%), грузооборот с учетом пробега вагонов в порожнем состоянии – 2730,5 млрд тонно-км (+1,3%).

Погрузка на сети ОАО "Российские железные дороги" в 2016 году, по оперативным данным, составила 1 млрд 222,3 млн тонн, что на 0,6% больше, чем за предыдущий год.

Железными дорогами погружено:

каменного угля – 328,6 млн тонн (+1,7% к 2015 году);
кокса – 11,7 млн тонн (+5,5%);
нефти и нефтепродуктов – 235,8 млн тонн (-6,1%);
руды железной и марганцевой – 109,5 млн тонн (+0,5%);
черных...

Погрузка на сети ОАО "Российские железные дороги" в 2016 году, по оперативным данным, составила 1 млрд 222,3 млн тонн, что на 0,6% больше, чем за предыдущий год.

Железными дорогами погружено:

каменного угля – 328,6 млн тонн (+1,7% к 2015 году);
кокса – 11,7 млн тонн (+5,5%);
нефти и нефтепродуктов – 235,8 млн тонн (-6,1%);
руды железной и марганцевой – 109,5 млн тонн (+0,5%);
черных металлов – 71 млн тонн (-0,5%);
лома черных металлов – 15 млн тонн (+0,3%);
химических и минеральных удобрений – 53,5 млн тонн (+4%);
цемента – 26,7 млн тонн (-6,9%);
лесных грузов – 42,2 млн тонн (+6,9%);
зерна – 19 млн тонн (+1,5%);
строительных грузов – 141 млн тонн (+7,9%);
руды цветной и серного сырья – 21,1 млн тонн (+3,1%);
химикатов и соды – 25,7 млн тонн (+2,6%);
промышленного сырья и формовочных материалов – 35 млн тонн (+0,3%).
Грузооборот в 2016 году составил 2 трлн 342,3 млрд тарифных тонно-км (+1,6%), грузооборот с учетом пробега вагонов в порожнем состоянии — 2 трлн 997,6 млрд тонно-км (+1,4%).

По оперативной информации, погрузка на сети ОАО "РЖД" в декабре 2016 года составила 105,2 млн тонн, что выше показателей аналогичного периода предыдущего года на 0,9%.

Грузооборот за декабрь 2016 года вырос к аналогичному периоду предыдущего года на 2,9% и составил 208,2 млрд тарифных тонно-км. Грузооборот с учетом пробега вагонов в порожнем состоянии за этот же период увеличился на 3,1% и составил 267 млрд тонно-км.

Михаил Бурмистров из «INFOLine-Аналитика» описал свое видение того, что дальше:

Рост спроса на услуги операторов и фактическая ликвидация инвентарного парка в рамках завершения очередного этапа реформирования железнодорожного транспорта обусловили возникновение целого комплекса системных проблем. В этих условиях участники рынка вынуждены несколько менять стратегии своего развития, часто...

Михаил Бурмистров из «INFOLine-Аналитика» описал свое видение того, что дальше:

Рост спроса на услуги операторов и фактическая ликвидация инвентарного парка в рамках завершения очередного этапа реформирования железнодорожного транспорта обусловили возникновение целого комплекса системных проблем. В этих условиях участники рынка вынуждены несколько менять стратегии своего развития, часто отказываясь даже от дополнительных клиентов.

В высказываниях грузоотправителей в адрес операторов все чаще звучит критика, основными пунктами которой являются рост тарифов и отсутствие гарантий стабильности отправки и доставки груза получателям. Ключевыми проблемами, обусловившими формирование системного дефицита провозной способности, который выразился в росте затрат грузовладельцев при отсутствии гарантии вывоза груза, а также многочисленных конвенциях на различных направлениях, являются:

– неэффективная система диспетчеризации вагонопотоков в условиях отсутствия инвентарного парка, а также неспособность перевозчика осуществлять эффективное управление приватным парком с учетом экономических интересов операторов (обеспечение требуемого уровня доходности парка) и грузовладельцев (стабильность отгрузки продукции потребителям и оптимизация логистических издержек);

– перегруженность железнодорожной инфраструктуры (железнодорожных путей, подходов к морским портам, сортировочных станций и т. д.), совокупная пропускная способность которой не превышает 1,2 млн грузовых вагонов;

– высокий уровень износа и нехватка магистральных и маневровых локомотивов.
При этом нивелируются два важных позитивных результата реформирования железнодорожного транспорта:

– привлечение частных инвестиций (операторских компаний, грузовладельцев и лизингодателей) в обновление парка подвижного состава в общем объеме более 500 млрд руб. в период с 2003 по 2010-й и снижение среднего возраста парка с более 19 лет до 16,6 года;

– формирование в России конкурентного рынка оперирования подвижным составом, участниками которого являются свыше 50 крупных частных операторских компаний, управляющих парком более 1 тыс. единиц подвижного состава (почти 50% парка подвижного состава России), и 20 крупнейших, управляющих парком более 10 тыс. единиц каждая (более 35% парка подвижного состава России).

Фактически в 2011 году рынок железнодорожных перевозок превратился в рынок продавца, что, несомненно, негативно повлияло на качество предоставляемого грузоотправителям сервиса. В то же время нехватка подвижного состава обусловила рост арендных ставок, что, в свою очередь, привело к повышению цен и «раскручиванию инфляционной спирали».

При этом на рынке подвижного состава сформировалась чрезвычайно странная ситуация. Крупнейшие лизинговые компании, аффилированные с государственными банками («ВТБ-Лизинг», «ВЭБ-Лизинг», «Сбербанк Лизинг»), являются основными покупателями вагонов и закачивают капитал на рынок подвижного состава, стимулируя рост цен на него, а вагоностроительные заводы («Уралвагонзавод», Тихвинский ВСЗ, Новокузнецкий ВСЗ, «Азовмаш», РКТМ) теряют заинтересованность в поставке своей продукции конечным клиентам и формируют собственные операторские, арендные и лизинговые структуры, что позволяет им максимизировать доходность за счет разницы между стоимостью финансового лизинга (при реализации грузовых вагонов дочерним компаниям используется схема финансового лизинга) и ставками аренды подвижного состава.

Таким образом, в 2010–2011 годах российские операторы работают, с одной стороны, в условиях возрастающего спроса и роста цен, что позитивно сказывается на показателях выручки и рентабельности, а также позволяет финансировать сделки по приобретению подвижного состава (преимущественно на условиях финансового лизинга) или привлекать парк в аренду, с другой – повышения уровня рисков, так как для стабильного финансирования лизинговых платежей по приобретенным в 2011 году полувагонам их среднесуточная доходность должна составлять не менее 1,3 тыс. руб. без учета НДС.
При этом российские операторы в 2011-м используют две основные стратегии:

– консервативную, при которой воздерживаются от приобретения подвижного состава по сложившимся высоким ценам и ориентируются на обслуживание текущих клиентов, ограничивая привлечение новых (которых не могут обеспечить вагонами в условиях ухудшения диспетчеризации);

– агрессивную, при которой активно наращивают парк подвижного состава в собственности и управлении, приобретая его в собственность и финансовый лизинг, а также увеличивая арендованный парк.

Наиболее динамичный рост по количеству вагонов в собственности и в управлении был характерен для ЗАО «Нефтетранссервис», которому победа на двух аукционах ОАО «РЖД» позволила к концу I квартала 2011 года догнать бессменного лидера рейтинга Globaltrans Investment PLC, несмотря на также очень активное инвестирование в увеличение вагонного парка со стороны последнего. Следует отметить и формирование полноценной операторской компании ООО «ТрансЛес», которая в 2011 году выкупила в собственность и финансовый лизинг более 8 тыс. лесовозных платформ у ОАО «Первая грузовая компания», и приобретение ЗАО «Русагротранс» и ее акционером ООО «Рустранском» у ОАО «РЖД» всего инвентарного парка хоппер-зерновозов.

Наиболее активно наращивали парк подвижного состава в управлении ЗАО «Нефтетранссервис», ООО «Независимая транспортная компания» и Globaltrans Investment PLC и Группа Rail Garant. Необходимо отметить и выход ЗАО «Русагротранс» в новый для него сегмент оперирования универсальным подвижным составом (в 2010 г. компания арендовала более 4,5 тыс. полувагонов у ОАО «Вторая грузовая компания»). При этом формирование собственного парка ОАО «Вторая грузовая компания» привело к выходу на рынок сразу нескольких операторов (крупнейшие из них – ООО «Трансснабком» и ООО «Транспортный актив»), которые были выбраны для передачи в аренду части парка полувагонов. Кроме того, одним из крупнейших операторов на рынке нефтеналивных цистерн стало ООО «Транспортно-логистическая компания», которое арендовало почти 11 тыс. цистерн у ОАО «Первая грузовая компания».

При этом для крупнейших операторов полувагонов в 2011 году в связи с переходом ОАО «Первая грузовая компания» и ОАО «Вторая грузовая компания» к агентской схеме управления парком, которое с 1 апреля 2011 года осуществляет ЦФТО «РЖД», сформировалась уникальная возможность привлечь крупных грузовладельцев, оказавшихся недовольными качеством сервиса, предоставляемым ЦФТО. Претендентами на приобретение пакета 75% минус 2 акции ОАО «Первая грузовая компания» стали именно крупнейшие операторы ЗАО «Нефтетранссервис», ООО «Независимая транспортная компания», Globaltrans Investment PLC и ООО «Трансойл», среди которых только последний не имеет опыта оперирования универсальным парком.

По итогам 2011 года российский рынок оперирования подвижным составом необратимо изменится и на нем действительно будут превалировать частные операторы, что, на наш взгляд, должно сформировать предпосылки качественного улучшения ситуации на железных дорогах, которая в настоящий момент регулируется в ручном режиме ЦФТО ОАО «РЖД»

ОАО "Владивостокский морской торговый порт" (ВМТП, входит в транспортную группу FESCO) после снятия запрета на экспорт зерновых, начало перевалку этого груза, сообщила пресс-служба ВМТП.

В августе 2011 года ВМТП по прямому варианту "вагон-судно" было переработано 19 тыс. 429,7 т зерновых грузов. В этом объеме экспорт – 15 тыс. 617,8 т, каботаж – 3 тыс. 811,9 т.

Есть мнение, что если сейчас любыми путями и как можно быстрее не вывезти как можно больше зерна из страны, то крестьянину просто не выжить - при переизбытке продукта в стране на зерно будут опять низкие цены, затраты на производство и уборку опять не окупятся, рентабельность ни в какие ворота не пролезет, и зажатый в тисках кредитов и налогов земледелец просто вымрет как мамонт. Так что...

Есть мнение, что если сейчас любыми путями и как можно быстрее не вывезти как можно больше зерна из страны, то крестьянину просто не выжить - при переизбытке продукта в стране на зерно будут опять низкие цены, затраты на производство и уборку опять не окупятся, рентабельность ни в какие ворота не пролезет, и зажатый в тисках кредитов и налогов земледелец просто вымрет как мамонт. Так что вывозят и пусть вывозят !!!